• Gerhard Prätorius

Die durch die Corona-Krise induzierten Veränderungen des Modal Split sind stärker als alle verkehrsplanerischen und -politischen Anstrengungen der jüngeren Vergangenheit. Mehr noch, nach jahrzehntelangen, erfolglosen Bestrebungen, das Erste der „V“ aus der Triade der verkehrspolitischen Leitkonzeptionen, die Verkehrsvermeidung, umzusetzen, ist es nun quasi über Nacht zur Wirklichkeit geworden. Der motorisierte Individualverkehr hat sich in Städten wie Braunschweig in den vergangenen Wochen seit Februar 2020 nahezu halbiert. Der Personenflugverkehr ist zum Erliegen gekommen, 90 Prozent der Flugzeuge der Lufthansa stehen am Boden, das Passagieraufkommen am Frankfurter Flughafen ist um über 95 Prozent zurückgegangen.

• Eckhard Kutter

Anknüpfend an diese Diskussion von Ermöglichung durch Verkehr entstand unter Beteiligung mehrerer Disziplinen eine Forschung, die auf Chancen und Möglichkeiten bei der Mobilität fokussiert ist. Bei diesen Analysen geht es kaum noch um Ortsveränderungen als Mittel zum Zweck und Ergebnisgröße, sondern Mobilität bildet – jedenfalls in der Wahrnehmung – eine eigene Tätigkeitskategorie, sie soll den „Möglichkeitsraum“ abbilden. Definiert man Mobilität in erster Linie über die Möglichkeiten (Zugang, Teilhabe), wird sie vor allem als positives Phänomen gesehen.

• Torsten Schniedewind

Dieser vorerst letzte Teil zum Thema ÖPNV-Evolution widmet sich fast ausschließlich den Bussen, und zwar zum einen aus Fahrzeugsicht – also Komfort und Umweltverträglichkeit – sowie zum anderen aus Liniennetzsicht bzw. fahrbetrieblicher Sicht. Hierbei geht es um die Frage, inwieweit attraktiver ÖPNV mit Bussen überhaupt möglich ist, insbesondere im Vergleich zum schienengebundenen ÖPNV. Denn evident ist schon, dass nicht von heute auf morgen der Schienenverkehrsausbau in hinreichendem Maße realisierbar wäre.

• Lothar H. Fiedler
• Katja Freiheit

Verbünde sind in Deutschland vielfach und in den unterschiedlichsten Formen vertreten. Häufig bezieht sich die Zusammenarbeit dabei zumindest auch auf die Anwendung gemeinsamer Tarife sowie eine Einnahmenaufteilung. Zu diesem Zweck bestehen zwischen den Verbundunternehmen vertragliche Regelungen in Form eines Verbund- bzw. Kooperationsvertrages und eines Einnahmenaufteilungsvertrages. Die Anwendung eines bestimmten Tarifs ist auch durch die personenbeförderungsrechtliche Genehmigung vorgegeben.

• Annelie Möller

Art. 6 Abs. 1 lit. b DSGVO beschränkt sich auf Verträge, deren Vertragszweck die Übermittlung notwendig erscheinen lässt, so wie zum Beispiel die Übermittlung von Kreditkartendetails zur Abwicklung der Zahlung eines Online-Kaufs. 48 Bei der Nutzung des Angebotes des ÖPNV ist die Datenverarbeitung kein essentieller Bestandteil des Beförderungsvertrages und daher ist Art. 6 Abs. 1 lit. b DSGVO nicht einschlägig.
Eine rechtliche Verpflichtung der Verarbeitung i. S. v. Art. 6 Abs. 1 lit. c DSGVO liegt nur vor, wenn das Unionsrecht oder das nationale Recht dem Verantwortlichen eine Verarbeitung vorschreibt. 49

• Claus Bünnagel

Die EU macht mit der Richtlinie 2019/1161 EU, besser bekannt als Clean Vehicles Directive (CVD), Druck auf die europäischen Verkehrsunternehmen, den Fuhrpark auf emissionsarme bzw. -freie Busse umzustellen. Bis 2. August 2021 muss die Umsetzung der Richtlinie in deutsches Recht erfolgt sein. Ab da gelten folgende verpflichtende Beschaffungsquoten in Deutschland: Bis 31.12.2025 müssen 45 % der beschafften Busse emissionsarm sein, davon 22,5 % emissionsfrei. Im Zeitraum vom 1.1.2026 bis 31.12.2030 steigt die Quote auf 65 %, davon 32,5 % emissionsfreie Fahrzeuge.

• Christian Marquordt

Auf dem rechten Rheinufer liegt zwischen den Städten Köln, Leverkusen und Düsseldorf die Stadt Monheim mit rund 50.000 Einwohnern. Sie hat, dieses am Rande angemerkt, dank eines großen Chemiekonzerns, der wesentliche Einrichtungen auf Monheimer Stadtgebiet unterhält, die Freude, zu den reichsten Kommunen Nordrhein-Westfalens zu gehören. Zudem ist sie die Heimat der bekannten Schriftstellerin Ulla Hahn, in deren Büchern Monheim („umgetauft“ auf Dondorf) eine große Rolle spielt.

• Johannes Wolf

Die U-Bahn stellt schlechthin ein elektrisch betriebenes Massenverkehrsmittel mit hoher Leistungsfähigkeit dar, dessen Daseinsberechtigung von einem Verkehrsaufkommen über 10.000 und bis zu 20.000 Personen pro Stunde und Richtung abhängig ist. Ein solches Volumen besteht in der Regel nicht nur in Großstädten, sondern ebenso in Form konzentrierter Verkehrsströme in anderen Regionen. Geht man von einer vollen Nutzung der Stehplatzkapazität aus, nimmt ein Zug bei Ansatz von 4 Pers./m² bis zu 700 Personen auf, ein Wert, der in Spitzenzeiten sehr oft noch überboten wird. Im Vergleich hierzu bietet eine 40 m lange Straßenbahn 240 Personen Platz und ein Gelenkomnibus 100.

Verkehrsbetriebe setzen immer öfter wechselnde und ortsunkundige Fahrer ein. Das macht auch für Linienbusse mit fest vorgegebenen Routen eine Navigation erforderlich. Gerade in Großstädten kommt es zudem immer wieder zu Änderungen der Strecken wegen Sperrungen, Baustellen oder Unfällen. Ein Anbieter für modulare Systemlösungen für den öffentlichen Personennahverkehr hat seine Bordrechner-Software deswegen mit einer Navigationslösung ergänzt, um den neuen Anforderungen gerecht zu werden. Durch Schnittstellen zum Fahrplan-Planungssystem können die Wegeinformationen der Linien leicht übernommen werden und durch Schnittstellen zur Leitstelle sind Umplanungen leicht und flexibel möglich.

+++ Die Amsterdamer GVB setzt auf die Unterstützung durch HASTUS +++