Grenzenlos Bahn fahren – mit Zwei- und Mehrsystem-Technik – Teil 1

• Dipl.-oec. Jürgen Burmeister

Die Integration Europas im „Großen“, die sich auch in der Zunahme grenzüberschreitende Verkehre niederschlägt, und die Verknüpfung von Straßenbahn- und Eisenbahnnetzen im „Kleinen“ führen dazu, dass der Bedarf an Zwei- und Mehrsystem- Fahrzeugen wächst. Hinzu kommen die wirtschaftlichen Zwänge, mit einem Fahrzeug möglichst viele Strecken befahren zu können.

Die Nutzung unterschiedlicher Antriebsarten in einer Lok oder in einem Triebwagen ist das Merkmal von Zwei- oder Mehrsystemfahrzeugen. Dabei kommen alle denkbaren Varianten zum Einsatz:

– Gleiche Stromart, unterschiedliche Spannung (beispielsweise die Köln- Bonner-Eisenbahnen und Oberrheinische Eisenbahn bis zur Einbeziehung in das Köln-Bonner-Stadtbahnsystem bzw. Integration in Mannheimer Straßenbahnnetz: 1200 V Spannung im Überlandbereich, 600 V (später 750 V) in den städtischen Abschnitten)

– Gleiche Stromart und -spannung, unterschiedliche Stromzuführung (beispielsweise die ehemalige Interurban Chicago

– Milwaukee, im Stadtgebiet Chicago Stromaufnahme über dritte Schiene, im Außenbereich per Oberleitung)

– Unterschiedliche Stromsysteme (beispielsweise Französische Staatsbahnen, nachdem zunächst mit 1500 V Gleichstrom elektrifiziert wurde, kam nach dem Zweiten Weltkrieg überwiegend 25.000 V Wechselstrom zur Anwendung, dabei entstanden einzelne Netzteile, es blieben aber auch „Inselbetriebe“ bestehen)

– Stromzuführung per Oberleitung oder Stromschiene und per Generator
im Fahrzeug (Probezug bei Berliner S-Bahn, AKN Eisenbahn, Regio-Stadtbahn Kassel und Nordhausen, neuestes Beispiel Regionaltriebwagen AGC „BiBi“ für die französischen Staatsbahnen)

Seiten 381 - 386